CSLから“CSL-EVO”への進化・・・。
その製作記はこちらから
■アパルーサ秘密基地からやってきた工作員により、最終的なコンピューターセッティングをしてもらいました。16進法という数式??を使っての作業です。見ててもちんぷんかんぷんでしたが、半日後には見違えるような滑らかなフィーリングになりました。工作員によれば「もう全開走行しても大丈夫」だそうです。
■センサーを取り付けて実際に街中やワインディング、高速を走ってチェックします。
ワンオフ製作したエンジン特性を見極めて細かくコンピュータセッティングをやっていきます。
■2002年12月15日朝、今からHSRにシェイクダウンに行きます。
はたして・・・・!?
■HSRでおそるおそるのシェイクダウン開始です。
5000rpmから6000rpmそして7000rpmと徐々にまわして、最後には7900rpmまでストレスなくまわる事を確認しました。エンジンレスポンスも3.0アイディングエンジン時代と変わらず好印象のシェイクダウンでした。
■03’ユーロカップ第2戦/7月27日
進化から半年。只今、絶好調!左のリヤサスアッパーマウント装着して走りました。



詳しくはオンラインストア

04321日 DES-TAIユーロ第1
少しだけ宣伝カーです。でもサーキットでは相当控えめです。

04’4月リヤバンパー改造
▲リヤバンパー加工前 ▲リヤバンパー加工後
この前のDES-TAIの時、シニアの速い車は、ほとんどリヤバンパーをカットして、“グランドエフェクト”処理をしてありました。
そこで、灰色竜巻号をよく見てみたら、なんとリヤバンパーが大きく被さって、バンパーの内側が丁度ジェット機が着陸する時使うパラシュートみたいに空気を貯めこむような構造になっていることを発見!!「こりゃ最高速5kmは損してる!?」というベテランメカの言葉で、早速バンパーを改造しました。

もちろん、シュニッツァーのシルエットはなるべく壊さず、空気の抜けをよくする事が条件です。そこでリヤバンパーに穴をあけ、お客様で流体力学を専攻した方がいたので、アドバイス受けながら改造しましたしかし、出来て見たらなかなかの物!!ダウンフォースも稼げそうです


高回転でのフリクションを良くするため、シリンダーヘッドに溜まる、ブローバイガスを直接抜いてみることにしました。圧縮比を上げたエンジンはガス圧で、白煙はいたり、回転が鈍ったりしていました。
この対策で、無理なく高回転がまわるようになりました。
IDING-SVにも取り付けましたが、圧縮比が高い為、CSL以上に効果がありました。
●2004年9月4日AFOS BMWCUP
2004年9月4日AFOS予選にて、会長のアイディングに続いて15秒台に突入しました。(2分15秒760)
決勝はスタートダッシュでIDingの前に出ましたが、賞典外参加のため4周でバトルやめてピットインリタイヤしました。
しかし、最近エンジンは絶好調です。加速ではIDingにも負けないようになりました。
あとはリヤのブレイクポイントがアイディングより若干、早いのとブレーキ性能の違いでしょうか!?リヤにGTウイングがやっぱり必要なのか?それともIDingのように、リヤ倒立コイルオーバーのサスペンションが必要なのか??それとも、さらなる軽量化なのか??
今後の課題です。しかし10年たっても進化は止まらないものですね!?と言うよりまだいろいろ課題が出てくるんですよ・・・
●05年3月エキマニ交換&足廻りリフレッシュ 
10年目になるシュニッツァーですが、まだまだ現役続行予定のため、リフレッシュの為にメンテ中です
 
今回、車検と共に、サスのセッティング変更や、サクラムのエキマニ装着、軽量プーリー、などを試してみることにしました。
プーリーを軽量することで、レスポンスアップを諮ります。エキマニとの相乗効果を期待しています。またサス変更に伴い、クロスメンバーも剛性アップのため、ウレタン注入した強化品を取り付けることになりました。
クロスメンバーは10年間のサーキット走行でエンジンマウント取り付け部が、金属疲労で裂けていました。
このままだったらエンジン落とすとこだったかも…^^;
「よくこれであそこまで走れたなぁ〜〜!?ハンドリングも悪かったでしょ??」と感心じゃなく寒心!!されました(^^;
▲上が亀裂が入った従来のもの、下が強化メンバーに、ウレタンを注入したもの、これを取り付けます ▲エンジンマウントの部分が完全に破損していました
▲サクラムのステンエキマニ(タコ足)を取りつけてテストします ▲この軽量プーリーを取り付けました。詳しくはオンラインストアー内エンジンパーツのコーナーへ・・・
●05年6月
サクラムのエキマニ(タコ足)と中間マフラーの改造をやりました。すごく、伸びがいいエンジンになったようです。ところがサクラムより『排気が変わったため、排気干渉によるエア流入量アップが予想され、燃調が薄くなって、高回転で焼き付きを起こす可能性がある』と言う助言を受け、再度コンピューターをチェックしてもらうことになりました。6月23日、アイディングを名古屋より運んできた秘密基地のエージェントに灰色竜巻進化型1号もCPUのリセッティングしてもらうことになりました。
このエージェント、DES-TAIで活躍中のチャンピオンカー(NSX)も彼が手がけてるそうです・・・!!うちの車はグリーンモンスターも含めて彼がすべて、手がけています。
左がノーマルの中間マフラー、右がスーパースプリントを改造して作った、トルク重視タイプの中間マフラーです。サクラムのタコ足(高回転型)と相まって、全域でパワー感が確実に増しました。
●06年3月21日
   
去年9月、岡山交際サーキットで、不覚!?にも、エンジンブローしてしまいせっかくの3.2エンジンがブロックに大きな穴が開いてしまい、突然の心停止を経験しました。
苦節半年、またまた藤井内燃機の協力で、ようやく新しい心臓が出来あがりました。
先週からナラシやっていましたが、ようやく1000kmを走破して今日、エンジンオイル交換です。
オイルはAsh(アッシュ)の10W-50(100%化学合成エステルベース)を使用します。
と言うことで、今年からまたまたネーミングが変わります。
 
  “灰色竜巻進化しすぎて3.0号”

そうなんです実は、3.2のブロックが見つからず、以前使用していた3.0のブロックに戻しました。内容は、外見3.0なんですが、実はクランクは3.2用を押し込んで、コンロッドとピストンを新規製作、軽くて強度のあるレスポンスのいいエンジンになるように作りました。
今度はコンロッド折れないようにバランスだけじゃなく軽量化と材質の強度アップを図り、ピストンも慣性モーメント軽減の為、軽量ピストンを製作しました。
組みあがったエンジンは今までの3.2と変わらづ、すごく静かなバランスのいいエンジンです。
トルクも十分今まで通りですし、早く全開にしてみたいものです。サーキットインプレッションはナラシ終了したら早速です。今回はピストンスピードに負けないエンジンを心がけています。
とにかくもう壊したくないですから・・・サーキット走らなけりゃこんなこともないんでしょうけど・・・

それから、入院中に健康診断していたら、なんと!!ホイルに亀裂を発見してしまいました。このホイールは5年ほど前に、ワーク(ホイルメーカー)で特注してもらった、17インチET24と言うどこにもないオフセットです。どうするかいろいろ考えましたが、E46M3のリヤが何とかいけそうだ!?と言うことで、ニーズの18インチユーロクロスハイパーブラック の8.5J ET40と9.5J ET20であわせてみました。そうしたら何とバッチリ合うじゃないですか!?と言うことで今日から18インチにこれも逆戻り・・・そういえば10年前のアパルーサ到着時の写真見たらこんな雰囲気でしたね。当時はシュニッツァーの3ピース当時としてはドデカイ、18インチのF9J、R10Jが着いてきていました。でもこのホイールディスク部が真直ぐでブレーキキャリパーに干渉して4ポットが使えなくて結局お蔵入りにしました。今度のこのサイズだと、ニューM3CSLにもそのまま使えるんで非常に経済的です。前の17インチよりも軽量なのもいいですね。

 使用タイヤはダンロップ Sタイヤ・ディレッツァ02Gの 235/40-18と265/35-18です。
 
●07年2月 久しぶりの更新です、実は・・・

  去年の5月鈴鹿サーキットでクラッチトラブルが発生して以来、今日までひそかに悩んでいたんですよ。まず7000rpm近く回すと、必ずクラッチカバーがどういうわけか破損していました。
エンジン出来てナラシ終わって喜び勇んで出かけた鈴鹿でトラブル起こして、何とかミッションだましだましで陸路帰ってきて以来、クラッチ入れ替えてサーキット走って、また壊して、なんと4回も1年間でクラッチカバー交換やりました!!その間、どうしてクラッチが持たないのかといろいろ調べたり、いろんな所にたずねたりしましたが、いまひとつ原因がつかめませんでした。
■これが破損したザックス製クラッチカバー ダイヤフラムスプリングがこのように破損していました。合計4個同じような結果になりました。
■アイディング軽量フライホイールとセットになったザックス製クラッチキット 今まで使ってたやつで最後の壊れてないやつです(約1000km走行後外しました)
 
アイディングコンプリートや他のチューニングM3Bにも使ってるアイディングのザックス製キットです。なぜぶっ飛ぶのか??それに他からは一切そんなトラブルは聞いたこともないと言われるし、明らかによりパワーのでている会長のアイディングも何事もなくガンガン走りまわっていますし・・・
 
そこで、とにかくダイヤフラムの構造が違うOS技研のツインプレートクラッチを取り付けて見ることにしました。こいつは600馬力にも耐える圧着力で幾らなんでも構造上同じようなトラブルはないという結論でした。確かにこいつは強烈です、とにかく繋がりが素晴しい、今まで感じていた素早いシフトワークでのズリッと来るなんとなく滑る感覚がまったくありません。
その分繋ぎ方も少しだけシビア!!馴れるまで約3回ほどエンストしました(^^ゞ
■こちらは新しく入れたOS技研製のツインプレートクラッチとセットになったフライホール、セットで合計13kgです。今までのアイディングの軽量キットとほぼ変わらないか少し軽い感じです。これで600馬力まで対応だそうです、ダイヤフラムスプリングも構造が違い同じようなトラブルは起こりえません。
 
そして1月のDES-TAIテストデイで恐るおそる走ってみました。まず回転抑えて走行して大丈夫そうなので3速で一気に7000rpmまで回そうとしたとたん“ガックン”とまるでその瞬間エンジンが止まったみたいな衝撃が来ました 「なんだ!?いまのは??」と今度は静かに用心深く回していくと6500rpm付近でまたも“ガクン”と・・・・
「うわぁ〜〜なんなんだ??」そこまで回さなければ何事もなくまわってるようなんですよ。
と言うわけで再度入院です。メカに「今度はクラッチは大丈夫だったけどエンジンが・・・なんで??」と大まかに病状説明して
いくと「もしやと思いますが・・・とにかくセンサー類から調べてみましょう」と言う事になりました。

考えられるのは、
@ホットワイヤー式のエアフロ不良
Aコンピューター自体の故障
Bエンジンヘッドのバルブスプリング破損によるサージング
Cトリガーコンタクト不良
と言う事です。
このうち、@ACは予備というか同じM3Bから部品借りてテストしました。その結果病状変わらずで問題なし!?
そうなるとBの可能性??こりゃヘッド開けないとだめかな!?と考えていたらメカニック君が以前秘密基地のコンピューター担当から言われたことを思い出して「もしかしたらと言うのがあるんで一度試してみたい」と言い出しました。それなら仕方ない任せよう、どうせBMWに聞いても前例がないで終わりだし、やってみようと言う事で、トリガーコンタクトの先、要するにエンジンの回転信号を送るフライホイールの小さいみたいなやつを、去年岡山で壊したエンジンからはずして付け替えてみました。そしたら、なんと!!回転は問題なく上がるし、なんとなくマッタリしてた加速感も鋭さが増したような感じです。
「こりゃ正解かもよ!!タイヤ17インチに戻したような加速するぞ」ともう大喜びです(^^)
高速で3速8000rpmまで何度も試しましたが今のところ症状は出ません、どうやら一件落着になったようです。
これでしばらく様子を見てまたご報告しますが、今の感じで言うとたぶん解決した物と思います。とにかく94年以来サーキット走りずくめで早13年目、まぁ〜^いろんなトラブルも出てくる時期なんですね、でもまだまだ現役今からも走り続けます!!
   
 
■先日のDES-TAIテストデイにて・・・写真じゃ速そうですが、なんとなく加速が鈍い感じはしていました。通常5速に入る直線で4速まででしたし、タイヤが大きいからかなとも思ってたんですが・・・果たして!?  
 
結論
  1年間苦労した、クラッチカバーのトラブルですが、原因はクラン角センサーと言うのか知りませんが、この部品が劣化の為エンジン回転についていけず、少しづつねじれ、ほんの少し遅れて信号発進する形になって、それが6500rpm付近でどうにも追いつけなくてエンジンがストールに近い現象が出てたようです。 それでその時の衝撃がクラッチに繋がり、カバーのダイヤフラムスプリング?にストレスが集中して破損してた!!と言うのが真相のようです。600馬力対応の頑丈なクラッチセットつけたためにクラッチでは衝撃吸収せずに本当の原因がわかったと言う話です。これはなかなか見つけ出せませんよ、どこに聞いてもそんなこと考えも付かないでしょうし、経験しないと絶対思いつかないところです。人間で言うと“歯が急に痛くなった!!と歯医者に行っても原因不明、そのうち心筋梗塞の発作が・・・”と言うのと同じで目の前の結果だけじゃわからないものもあるんですね
トライアンドエラー!!しかしお金もかかりました(^0^;
■こいつが犯人!?クラン角センサーと言うんでしょうか、本体は硬質のゴムだそうでその劣化が原因?で昔で言うなら全体的に点火次期を遅めたような感じになっていたようです。(ハイカムじゃなくローカム!?)
 
 
07年9月16日

巷ではそろそろV8M3のリリースが始まったとか・・・??
もうこの車も13年の歳月のほとんどをサーキットですごしてきてるんですね。

そして今回、オートポリスで、懐かしい方に出会いました。
この車が日本に上陸したてのころ、ベストモータリングビデオに出演させていただいたんですがその時、お世話になった、レーシングドライバーの大井貴之さんです。
この車と対面するのは10数年ぶり、「いやぁ〜元気に走ってるんですね、なつかしいなぁ〜〜」とちゃんと覚えていてくれました。
その時(95年7月号)は筑波バトルで、並み居る当時の国産スポーツカーやポルシェを相手にぶっちぎりの1位、シュニッツァーの完成度とポテンシャルの高さを見せ付けました。
このビデオがそのままシュニッツァーの特集のような構成になっていて間瀬サーキットで黒澤元治さんのシュニッツァー単独インプレッションもありました。
当時、まだE36M3も出たばかりのころで、ベストモータリング史上まれな最高の評価をいただいたのを覚えています。
 
そこで太井さんに「もし時間があるなら乗って見ませんか?」と言うと快く承諾いただき、DES−TAI予選の15分間を走っていただくことにしました。懐かしいと言いながら果たして!?今のタイムは私のドライブで2分14秒864が灰色竜巻号のベストです。まぁ〜2秒位は当然速いだろう??なんて思いながら見ていたらなんと、2周目にして2分10秒308と言うとんでもないタイムがでてしまいました、流石プロドライバーとは言え、10数年ぶりに乗った車でそこまで走れるとは・・・唖然です!!それにこの車のポテンシャルにも・・・
評価は最新の車にはかないませんが、95年当時と変わらず「いい進化してますね」だそうです。しいて言えばブレーキが重量の割には少々役不足だそうです。
やっぱり今の主流の6ポット355mmなんてのが要るんでしょうか?速くなればそれだけお○が必要になるんですね
まずはブレーキ、リヤのGTウィングも欲しい、更なる軽量化etc、やることはまだまだ沢山あります。
灰色竜巻号、まだまだ現役続行中!!
 

※走行データ (オートポリスメインコース) 07年9月16日 AM8時15分ころ
  
天気 晴れ    気温約28度   路面  ドライ
タイヤ ヨコハマA048M F225/45-17 R255/40-17
ドライバー  大井 貴之  
タイム 2分10秒308  2/6(オートポリス公式記録)
 
 
08年 3月23日

   今年のDES-TAI開幕戦はあいにくのドシャ降り!!
   今回、新登場のタイヤ“FEDERAL 595RS-R”と言うサーキットスペックのスポーツラジアルをテストする事になりまして、本来は今一番タイムが出ると言われているヨコハマA048Mと言うセミスリック(Sタイヤ)に、どこまで迫れるかと言うテストをやるはずでした、ところがあいにくのドシャ降り、お陰でこのフェデラルタイヤのレイン性能の素晴しさを知る事ができました。

   最近注目を集めているリーズナブル、ハイパフォーマンスの通称アジアンタイヤと呼ばれるカテゴリーの中ではトップブランドに位置するものなんですが、果たして国産タイヤとどれほどの違いがあるのかと言う疑問を解くためでした。SS595と言うスポーツラジアルがありますがこちらでも十分な性能だと思っていたのですが、今回登場した、595RS-Rは従来の595RSをよりグリップ力のアップを図るため、溝を8mmから6mmと2mm浅くしてタイヤ表面のよじれを少なくし、なおかつサイドの強化で横Gに対する対策も施され、コンパウンドもより初期発熱性の向上を図り、タレを少なくしていつでもどんな状況でも、素早く最高のグリップを発揮できると言う、うたい文句なのです。しかも定評のウェット性能、対アクア性は従来どおりと言う触れ込みでした。
答えは・・・ドシャ降りのEURO CUPで、ベストラップで周回する事ができました!!
   並み居るSタイヤ装着車がまったく走れない状況下、まるでガラスの表面のような冷たい濡れた 路面でもグリップを損なうことなく、駆け回れました。2番時計はなんとノーマルラジアル装着者でシュニッツァーの3秒遅れでした。
ストレートでも他の車がアクセル踏めない中、晴れた日とそう変わらない時速198kmを記録しています。
確かに路面温度が低かった今回は、タイヤ温度も適正に上がりきれず皆さん苦労してたようですがこの595RS-Rは素早いタイヤ温度の立ち上がりで1周目からグリップしてくれましたし、とにかく水溜りも何のそので、ストレートではハンドル取られることもありませんでした、精神的に非常に楽な走りが出来ました。このタイヤなかなかリーズナブルで侮れない性能を持ってるようですね。
タウンユースからそのままでサーキット走行も十分すぎるほど可能です、ちなみにワインディングではSタイヤほど癖がなく、それでもSタイヤとほぼ互角のグリップ力を感じました。

■何時もは絶対抜けないよしさまのポルシェ944CUPをいとも簡単に追い詰め抜き去る事ができました。“雨もまた楽し(^^)”でした。
今回の使用タイヤ フェデラル 595RS-R
F 225/40ZR-18 ¥18,560
R 255/35ZR-18 ¥21,270
  注) H20年4月現在の価格です
対アクア性能を重視しつつドライグリップを追及したパターンです。
 
国産Sタイヤの半分以下の価格で、タウンユースからサーキットまでもカバーできる本当にオールマイティーなスポーツ系ラジアルの誕生です、価格は半分でもタイムは・・・!?
駆け抜けたいBMWフリークには抜群に相性いいと思います。
  そのままサーキットやワインディングも他を圧倒するグリップ力を発揮しますよ。

安定したコーナリングで精神的にも雨を楽しめました。

 

2008年11月
灰色竜巻号 08年仕様!?
今年は、何も問題なし、ガソリン不況で進化も出来ず!?でした
と言うわけで、少しはこれで気分だけでも速くなるだろうとエクステリアのお化粧直しです
賛否両論でしょうが、ドカンとレーシングストライブを施してみました
「サーキットではもっと目立ちたい、しかしタウンユースでは派手すぎるとこまるし」と言う相反する希望の為、控えめにですが、いかがでしょうか!?
※走行写真はDES=TAI最終戦での模様です、ドライバー以外マシンは絶好調の1年でした!?
 
 
2009年8月
09年仕様

と言ってもほとんど変化無しです、別段気になるところもなく、いたって健康!?と言うか、今年はまだ8月現在で1回しかサーキットに行っていません、7月は走ろうと色々
画策したんですが、ことごとく悪天候に阻まれて、とうとう走れませんでした。それで その間に思いついたことを、ちょこちょことやってみました。

サクラム製のステンエキゾーストマニホールドに、エキゾーストインシュレーター(包帯)
を巻きつけました。ブローする前のエンジンの時は、3.2用のエキマニに同じように包帯を
巻きつけていましたが、今回のエンジンになってから面倒で巻いていませんでした。やはり包帯巻くと、なんとなくエンジン音が静かになったような気がします。効果は…??ですが、排気音はなんとなく滑らかでいい感じです。吸入と排気の温度差による吸引効果で燃焼効率のアップが期待できます。燃調もなんとなく落ち着いた気がします。

ちょっと解りにくいかもですが、赤で囲んだ部分は、アンダースポイラーと言って
フロントから床下に入った空気を斜め横に逃がして床中央付近との空気の流速を変え整流することで、リヤタイヤ付近の気圧を下げ、それによってダウンフォースが発生すると言うものです。リヤの安定感が増して、高速コーナーでのスピードアップに?がります。青の部分は、オイルパンです。ここにアルミ箔のフィンを貼り付けています。これで空冷による放熱効果を高めて、少しでも油温の上昇を抑えようというものです。ミッションケース、デフケースにも貼り付けて、サーキットでの連続走行時のオイル温度上昇を抑えます。油音を低くくすることで、オイルの粘度が保たれて結果として焼き付きの防止、金属部分の保護と言う目的があります。



フロントブレーキローターの材質を変更してみました。今までE46M3純正を使用していましたが、材質の問題でハードブレ―キングを繰り返すとジャダーが出たりしていました。今回ディクセルより純正タイプでドリルドではなくスリット入りのHSと言う焼入れを施したスポーツ向けが出ましたので、取り付けてみました。N1スペックと言うことで制動性能アップに期待がもてます。パッドは今までと同じ物を使用します。



フロントのバネレートを変更しました。
今まで14kgを使用していましたが、今回16kgを使うことにしました。
はたしてどうなるか??フロントの沈み込みを今より押さえ、シャープなハンドリングになるようにと考えました。
設定はF 16kg R 18kg
スタビはF ハード側、R ソフト側 に設定しています。

と言うことで、09年!!デビュー以来15年を過ぎて、まだまだ頑張る灰色竜巻号です!!